"Дешевше взагалі зупинити видобуток". Чи виживуть Ferrexpo та Метінвест через закрите море

Блокування портів Великої Одеси стало ударом не лише для аграрної галузі, продукція якої займає найбільшу частку в українському експорті. Не менш болючою стала втрата можливості морського експорту залізорудної сировини.

Саме чорноморський шлях дозволяв Україні постачати залізну руду найбільшому іноземному покупцю – Китаю.

Наразі цей маршрут втрачений. Це змусило Ferrexpo зупинити виробництво на Полтавському гірничо-збагачувальному комбінаті (ГЗК), а Метінвест – на Південному ГЗК.

Наскільки можливо переорієнтувати експорт залізної руди на альтернативні маршрути, чи матиме таке постачання економічну доцільність і чи загрожує галузі тривала зупинка?

Важкий шлях гірника

У довоєнному 2021 році Україна видобула рекордні 81,2 млн тонн залізної руди. Майже половину спожили вітчизняні заводи, решту 44,46 млн тонн сировини на 6,9 млрд дол. відправили на експорт. Основним покупцем тоді був Китай, а глибоководна морська логістика дозволяла транспортувати мільйонні обсяги на віддалені ринки за конкурентними цінами.

Після початку великої війни ця модель зламалася. Через окупацію Маріуполя гірники втратили найбільших внутрішніх покупців – "Азовсталь" та ММК ім. Ілліча, а зупинка портів ударила по експорту. Як наслідок видобуток та продажі на зовнішні ринки впали майже у 2,5 разу.

Після блокади морського шляху єдиним виходом стало перенаправлення залишків продукції залізницею до Євросоюзу – на заводи в Словаччині, Чехії та Польщі. Натомість поставки до Китаю та інших азійських ринків стали недоступними через високу вартість сухопутної логістики.

Ситуація покращилася наприкінці 2023 року, коли запрацював український морський коридор. Повернення великих суден у Чорне море дало галузі ковток повітря: експорт пішов угору. У 2024 році він зріс на 90%, а Китай повернув собі статус головного закордонного покупця української руди. Утім, період відновлення тривав недовго.

На початку 2026 року на видобувників чекав новий удар. Масовані російські обстріли енергетичної інфраструктури спричинили дефіцит електроенергії, а її ціна стрімко зросла. При цьому частка електрики в собівартості концентрату становить до 60%. Стрибок тарифів на ринку "на добу вперед" з 89 дол. до понад 160 дол. за МВт·год вибив останню маржинальність підприємств, через що комбінати вимушено урізали випуск продукції.

Тиснули на ринок і зовнішні проблеми. Через кризу в китайському секторі нерухомості там суттєво скоротилися будівництво та виплавка сталі. З травня ф'ючерси на залізну руду поступово знижувалися зі 110 дол. за тонну до 96 дол. За такої ціни собівартість видобутку руди не дає змоги українським підприємствам конкурувати з компаніями з Австралії та Бразилії.

Коли ж до низької світової ціни додалися аномально дорогі фрахт і воєнне страхування (через загрози атак у Чорному морі), везти руду в Азію стало збитково. Євросоюзівський напрямок не став порятунком для українських гірників: стагнація металургії в ЄС, високі залізничні тарифи та вуглецевий податок CBAM не спрощували пошук ринків збуту.

Усі ці фактори спричинили глибокий спад: у січні-липні експорт залізної руди з України просів на 27,3% до 13,9 млн тонн. Найбільше впали відвантаження до Китаю і Польщі (на 36%) та Словаччини (на 12%), поставивши видобувників перед вибором: працювати "в мінус" чи зупиняти роботу в кар'єрах.

Експорт руди за перші сім місяців 2026 року приніс 1,08 млрд дол. – падіння на 14,5%. У липні валютна виручка скоротилася на 12% відносно червня і на 22% – до липня 2025 року до 148 млн дол.

В Україні близько десяти основних залізорудних ГЗК. Наслідки блокування Чорного моря для галузі виявилися неоднорідними. Наразі долю кожного підприємства визначають два головні чинники: наявність у його групи власних металургійних потужностей і довжина логістичного плеча.

Ferrexpo: межа міцності – вересень

У найгіршому становищі опинилися група Ferrexpo Костянтина Жеваго та її головні активи в Горішніх Плавнях – Полтавський та Єристівський ГЗК.

На відміну від конкурентів, компанія не має в Україні власних сталеплавильних потужностей, тому її бізнес повністю залежить від експорту – усі вироблені обкотиші йшли за кордон.

Ба більше, географія поставок Полтавського ГЗК історично була орієнтована на далекі ринки: країни Азії, Близького Сходу та Японію. Вивезти такі обсяги руди залізницею транзитом через європейські порти складно й економічно недоцільно.

Через високі воєнні загрози в Чорному морі компанія з 3 серпня призупинила видобуток руди та виробництво обкотишів на 10-20 днів, але існує висока ймовірність, що зупинка буде продовжена.

Морська логістика була втрачена після липневої російської атаки на балкер з 55 тис. тонн обкотишів Ferrexpo. Один член екіпажу загинув, решту – евакуювали.

"Судно тривалий час перебувало в зоні підвищеного ризику і лише наприкінці липня його вдалося вивести та відбуксирувати до найближчого чорноморського порту для технічного огляду й оцінки вантажу", – повідомили в компанії.

Наразі Ferrexpo виконує контрактні зобов'язання перед європейськими клієнтами завдяки накопиченим складським запасам. Утім, запас міцності компанії швидко вичерпується. "За відсутності додаткового фінансування та відновлення повноцінних відвантажень, наявних грошових ресурсів Ferrexpo вистачить лише до середини вересня", – попереджають у компанії.

Це кращий сценарій, ніж оголошення для інвесторів, зроблене наприкінці липня. Тоді Ferrexpo прогнозувала, що матиме достатньо коштів для роботи лише до кінця серпня, а на її складах було 90 тис. тонн обкотишів.

Зараз у Ferrexpo зазначають, що ситуацію ускладнюють волатильність біржових цін, високі витрати на енергоносії, призупинення відшкодування ПДВ та поточні судові процеси, пов'язані з Полтавським ГЗК. Підприємству загрожує штраф на 35,3 млрд грн.

Група перебуває в процесі залучення додаткового акціонерного капіталу, 100 млн дол., для поповнення обігових коштів.

Метінвест: перерозподіл замовлень та зупинка Південного ГЗК

Кращу позицію має група компаній Метінвест Ріната Ахметова, оскільки першочергово забезпечує сировиною власні сталеварні заводи – Камет-сталь та спільне підприємство Запоріжсталь, а решту продукції відправляє на експорт.

У компанії наголошують: закриття портів Великої Одеси є критичним для всієї галузі, оскільки жоден сухопутний чи дунайський коридор не здатен забезпечити необхідні обсяги через обмежену пропускну спроможність. Альтернативні маршрути або фізично неможливі, або економічно збиткові.

"Якщо не вдасться відновити повноцінну роботу морських портів, то під загрозою зупинки опиняться підприємства української промисловості", – застерігають у компанії.

Аби уникнути ситуації, коли всі чотири комбінати Метінвесту працюють напівпорожніми, компанія застосувала стратегію внутрішнього перерозподілу і в кінці липня призупинила видобуток на Південному ГЗК орієнтовно на місяць.

Блокування моря – не єдине випробування холдингу. Ситуацію ускладнив російський балістичний удар по Запоріжсталі в ніч на 11 серпня, через що комбінат зупинив роботу, а гірники втратили одного з найбільших внутрішніх споживачів руди, на якого припадали 5-6 млн тонн сировини щороку.

У Метінвесті наголосили, що видобуток на Об'єднаному ГЗК (Північний, Центральний та Інгулецький) у серпні може скоротитися на 30%. Через це місячні обсяги перевезень продукції ГЗК Укрзалізницею впадуть на 1,3 млн тонн.

У компанії підкреслюють, що закриття Чорного моря вдарило не лише по експорту, а й по імпорту критичної сировини. Зокрема, металургійні активи групи потребують 230-250 тис. тонн коксівного вугілля на місяць, заміни якого в країні після зупинки Покровської вугільної групи немає.

Додатковим тягарем для підприємства стало підвищення тарифів Укрзалізниці на 30%. У поєднанні з довгою логістикою це збільшило частку залізничного тарифу в собівартості металу у два-три рази.

"Це ставить під загрозу виживання не лише ГЗК, а й меткомбінатів, адже виплавка тонни сталі генерує чотири тонни залізничних перевезень", – попереджають у Метінвесті.

"Червона зона" для економіки: макроризики та вихід із глухого кута

Закриття морського експорту для підприємств гірничо-металургійного комплексу загрожує макроекономічній стабільності України.

"Час грає проти підприємств. Рахунок для ГЗК і меткомбінатів іде на тижні. Якщо судноплавство не відновиться, протягом кількох тижнів країну чекає хвиля вимушених зупинок підприємств", – застерігає президент асоціації Укрметалургпром Олександр Каленков.

Експерти зазначають, що жодні сухопутні коридори чи річкові маршрути не здатні компенсувати морський експорт руди через його великі обсяги. У 2025 році Україна експортувала понад 31 млн тонн залізорудної сировини, з яких близько 55% (майже 17 млн тонн) відправляла морем, переважно до країн Азії.

"У нас немає альтернативи, окрім переорієнтації на ЄС, що повертає галузь до умов 2022-2023 років. Доставити руду в Азію суходолом неможливо, а річкова логістика через Дунай (наприклад, до Австрії) ще до війни забезпечувала перевезення максимум одного мільйона тонн на рік", – пояснює старший аналітик Dragon Capital Денис Саква.

Перенаправлення китайських обсягів у порти Польщі (наприклад, Гданськ) чи Румунії (Констанцу) економічно недоцільне. Тонна руди в Китаї коштує близько 100 дол. Залізнична логістика до Гданська додає до собівартості щонайменше 68 дол., а доставка через Констанцу виходить ще дорожчою через меншу глибину румунського порту.

"Зараз комбінати мають значно вищу собівартість виробництва, ніж у 2022 році, тоді як світові ціни на руду суттєво нижчі. У підприємств немає маржі, яка дозволяла б покривати такі логістичні витрати. Експорт через західні прикордонні переходи став збитковим – дешевше взагалі тимчасово зупинити видобуток", – наголошує Каленков.

Ситуація ускладнюється кризою в металургії. Встановлені Євросоюзом квоти на імпорт української сталі скорочують попит на руду для її виплавки.

За словами Каленкова, якщо ситуація не зміниться, першими закриватимуться ГЗК, які значною мірою працюють на експорт. Підприємства, орієнтовані на внутрішній ринок, протримаються довше, але й вони зрештою зіткнуться із скороченням попиту.

За оцінками Dragon Capital, якщо морський експорт руди залишиться заблокованим, прямі втрати України в другому півріччі становитимуть близько 500 млн дол. експортної виручки.

Каленков очікує негативних наслідків для ВВП, як у 2022 році, коли український морський експорт був заблокований, і пропонує державі розділити з бізнесом логістичні збитки, які становлять 80-90 дол. на тонні металопродукції. На його думку, держава повинна негайно скасувати 30-відсоткову індексацію залізничних тарифів, яка відбулася з 1 серпня.

Допомогти могла б і Єврокомісія. Президент Укрметалургпрому вважає, що влада має домогтися від ЄС компенсації вартості транзиту "Шляхами солідарності" (принаймні 25 дол. на тонні до портів Балтики) і тимчасового скасування євросоюзівських квот на українську сталеву продукцію.